Российская экспортная логистика зерна заметно меняется. Компании начали использовать и переоборудовать терминалы в портах Балтики и Арктики, которые раньше специализировались преимущественно на минеральных удобрениях, угле и других грузах. В новую схему уже включаются Усть-Луга, Санкт-Петербург и Мурманск, а рост перевозок к северо-западным портам заметен и на железной дороге. Об этом 21 сентября сообщил Reuters со ссылкой на пять источников в зерновой и судоходной отраслях.

Причина достаточно масштабной перестройки — сокращение возможностей традиционных маршрутов через Азово-Черноморский бассейн. В предыдущем экспортном сезоне через Чёрное море проходило почти 90% российского морского экспорта зерна. Поэтому любые серьёзные перебои на этом направлении быстро превращаются в проблему уже не отдельного порта, а всей экспортной цепочки.

В результате часть потоков начали перенаправлять на северо-запад страны. Один из наиболее показательных примеров — частный терминал Ultramar в Усть-Луге. До недавнего времени он специализировался на перевалке минеральных удобрений, однако уже в августе начал принимать зерно. Заявленная общая мощность терминала составляет 37 млн тонн в год.

Масштаб нового направления уже становится заметным. По данным источников Reuters, объём заявок на железнодорожную доставку зерна в Ultramar в сентябре достиг примерно 260 тыс. тонн. Среди стран назначения называются Египет и Саудовская Аравия. Рассматривается и возможность направления через этот терминал части грузопотоков крупнейшего российского зернового трейдера и логистического оператора «Деметра».

Это важный момент: перестраивается не только портовая перевалка, но и сухопутная логистика. Чтобы отправить значительные объёмы зерна через Балтику вместо южных портов, необходимо сначала доставить их из основных сельскохозяйственных регионов России на северо-запад. А это означает более длинное железнодорожное плечо и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру.

При этом Балтика начала наращивать работу с зерном ещё до нынешнего изменения потоков. За первое полугодие 2026 года российские балтийские порты перевалили около 1,2 млн тонн зерна против примерно 865 тыс. тонн годом ранее. На Высоцк пришлось около 694 тыс. тонн, на Усть-Лугу — порядка 260 тыс. тонн.

В сентябре рост продолжился. Только за первую декаду месяца через Высоцк было отправлено около 95 тыс. тонн зерна, через Усть-Лугу — ещё примерно 77 тыс. тонн. То есть речь постепенно идёт уже не об экспериментальной отправке нескольких партий, а о формировании дополнительного экспортного направления.

Интересно и то, насколько быстро терминальная инфраструктура приспосабливается под новую номенклатуру грузов.

Кроме Ultramar, зерно начали принимать терминалы Modul и БСМЗ в Большом порту Санкт-Петербург, которые ранее с ним практически не работали. Modul, по данным отраслевых источников, способен обрабатывать до 70 тыс. тонн зерна в контейнерах ежемесячно. Контейнерная перевозка зерна обычно обходится дороже классической балкерной схемы, однако даёт дополнительную гибкость при необходимости быстро перераспределить экспортные потоки.

Следующий и ещё более необычный элемент новой логистики — Мурманск.

Мурманский морской торговый порт готовится принять первую партию зерна с юга России для дальнейшего экспорта уже в октябре. Причём для погрузки планируется использовать оборудование, которое обычно применяется при работе с минеральными удобрениями.

У Мурманска есть несколько интересных логистических особенностей. Порт является незамерзающим и может работать круглогодично. Кроме того, выход из него в Атлантику не требует прохождения Балтийских проливов. Поэтому появление зерновых грузов в Мурманске может стать интересным экспериментом по созданию ещё одного экспортного коридора.

Однако северные маршруты имеют очевидный недостаток — расстояние.

Основные зернопроизводящие регионы России расположены значительно южнее, поэтому доставка груза в Усть-Лугу и тем более Мурманск увеличивает железнодорожное плечо и транспортные расходы. Это означает, что Балтика и Арктика пока скорее дополняют традиционную экспортную инфраструктуру, чем способны полностью её заменить.

И цифры хорошо показывают разницу масштабов.

Даже при росте балтийской перевалки через Чёрное море в предыдущем сезоне проходила подавляющая часть морского зернового экспорта России. Совокупная проектная мощность ряда используемых сейчас балтийских зерновых терминалов составляет несколько миллионов тонн в год, тогда как объёмы южного направления измеряются десятками миллионов тонн.

Поэтому главная задача сейчас — не заменить один маршрут другим, а создать несколько параллельных каналов вывоза продукции.

Кроме Балтики, увеличивается значение Каспийского направления. За первые десять дней сентября через Астрахань было отправлено около 87,5 тыс. тонн зерна, через Махачкалу — ещё 14,2 тыс. тонн. Основным направлением этих поставок остаётся Иран.

В итоге формируется гораздо более разветвлённая схема: часть зерна идёт через традиционные южные порты, часть перенаправляется на Балтику, отдельные партии — через Каспий, а теперь к этой системе может подключиться и Мурманск.

Для транспортной отрасли происходящее интересно ещё и как пример того, насколько быстро может измениться уже сложившаяся десятилетиями логистическая цепочка.

Терминал, построенный под удобрения, начинает принимать зерно. Меняется железнодорожная география перевозок. Появляются контейнерные отправки там, где традиционно использовались балкеры. Порты, ранее практически не участвовавшие в зерновом экспорте, становятся частью международной цепочки поставок.

При этом перераспределение грузов пока не должно серьёзно сказаться на экспорте удобрений: источники Reuters указывают на наличие свободных мощностей на части терминалов. Это позволяет принимать новую номенклатуру без полного вытеснения традиционных грузов.

Особенно интересно будет наблюдать за Мурманском. Ещё в начале сентября российские власти и отраслевые эксперты обсуждали возможность использования северных маршрутов для зернового экспорта, но подчёркивали, что фактических арктических зерновых рейсов пока нет. Теперь первая отправка из Мурманска ожидается уже в октябре.

Таким образом, происходящее можно рассматривать шире, чем просто временное перенаправление нескольких партий зерна. Россия фактически тестирует более распределённую модель экспортной логистики, в которой Балтика, Каспий и потенциально Арктика способны страховать традиционные маршруты и принимать часть грузопотока при изменении условий перевозок.

Для логистических компаний здесь особенно показателен сам принцип: устойчивость цепочки поставок всё чаще зависит не от одного оптимального маршрута, а от возможности быстро переключаться между несколькими вариантами — морем, железной дорогой, автомобильным транспортом и через различные терминалы.

Именно поэтому нынешняя перестройка зерновых потоков может оказаться важнее, чем кажется на первый взгляд. Если северо-западные терминалы подтвердят экономическую эффективность работы с зерном, часть новых маршрутов способна сохраниться и после нормализации ситуации на традиционных направлениях.

Основной источник: Reuters, 21 сентября 2026 года — Russia adapts fertilizer, coal terminals in Baltic, Arctic ports to export Black Sea grain. Дополнительные данные по Мурманску опубликованы Reuters 22 сентября.